Helsingin kaupunginvaltuusto käsitteli keskiviikkoiltana Malmin lentoaseman säilyttämiseen tähtäävää kuntalaisaloitetta. Kuntalaisaloitteeseen annettu vastaus oli sisällöllisesti luvattoman heikko, kuten palautusta valmisteluun esittänyt Björn Månsson (r.) nostikin esiin. Månssonin palautusesitys hävisi äänin 55-29-1 (khs-palautus-tyhjä). Vastaavasti Mika Ebelingin (kd.) vastaesitys, jossa esitettiin kunnallisen kansanäänestyksen järjestämistä asiasta, hävisi äänin 54-23-6-2 (khs-vastaesitys-tyhjä-poissa). Lyhyesti sanottuna kentän säilyttämisen puolella olivat RKP:n, KD:n, keskustan ja SKP:n valtuustoryhmät kokonaisuudessaan, PS-ryhmä yhtä lukuun ottamatta, kokoomusryhmän vähemmistö ja vihreiden Jarmo Nieminen. Kentän säilyttämistä vastustivat kokoomusryhmän enemmistö, SDP:n ja vasemmistoliiton valtuustoryhmät kokonaisuudessaan, vihreät yhtä lukuun ottamatta sekä yhden miehen ryhmä René Hursti.
Kentälle asuntojen rakentamista kannattavien argumentit olivat tuttua kauraa. Osa valtuutetuista oli sitä mieltä, että Helsingillä on huutava pula rakennusmaasta, eikä mistään muualta löydy yhtä suurta potentiaalista aluetta. Tämä herättää suurta ihmetystä, koska karttaa katsomalla vastaavan kokoinen, ellei suurempi rakentamaton alue löytyy vain muutaman kilometrin päästä kentästä (kuva 1).
Kuvan 1 kartan vasemmassa laidassa oleva Malmin lentokenttä mahtuu punaisella rajatulle peltoalueelle useampaankin eri suuntaan käännettynä (kuvat 2 ja 3).
Hulluinta on, että kyseinen alue sijaitsee nykyisen Mellunmäen metroaseman ja Östersundomin, johon Helsinki suunnittelee kymmenien tuhansien asukkaiden asuinaluetta, välissä ja äärimmäisen hyvien liikenneyhteyksien varrella. Se rajautuu Porvoonväylään, Kehä III:een ja Itäväylään. Mikä tämä alue sitten on? Se on Vantaaseen kuuluva Westerkullan kartanon alue, josta Helsinki syystä tai toisesta ei ollut kiinnostunut kaapatessaan Östersundomin Sipoolta. Tämä on erityisen hämmästyttävää, kun alue on vajaan 15 kilometrin päässä Helsingin keskustasta ja tuleva Östersundomin metro joudutaan joka tapauksessa rakentamaan sen ali. Helsingissä on myös lähempänä keskustaa muita suuria peltoalueita, kuten Viikin pellot lehmineen. Helsingillä on 962 ha peltomaata ja 580 ha metsä- ja joutomaata, mutta niiden lähellä ei sijaitse kauppakeskus Malmin Novaa, joten niiden kaavoittamiseen ei ole vastaavaa painetta. Ilmeisesti kartanon alueen säilyttämiseen rakentamattomana ja omistajiensa hallussa on merkittävämpi julkinen intressi kuin säilyttää yksi Euroopan seitsemästä uhanalaisimmasta kulttuuriperintökohteesta.
Jotkut valtuutetut olivat ilmeisesti vakavissaan sitä mieltä, että Malmin kulttuuriperintö säilytetään säilyttämällä terminaalirakennus. Tämä erikoinen näkemys on vähän kuin se, jos esittäisi, että siperiantiikerit voidaan suojella sillä, että ammutaan ja täytetään ne, jolloin niillä ei ole mitään tekemistä aikaisemman elinympäristönsä kanssa, mutta ihmiset voivat edelleen ohikulkiessaan töllistellä vitriiniin sijoitettuja täytettyjä tiikereitä ja muistella menneisyyden eläviä tiikereitä kaiuttimista kuuluvien murahdusten ja mahdollisesti vitriiniin sijoitetuissa näyttöruuduissa pyöriviä tiikerivideoita katsellen.
Muutamat valtuutetut myös olivat sillä kannalla, että Malmin lentokentälle kaavaillut 25 000 asuntoa ovat aivan välttämättömät Helsinkiä vaivaavan asuntopulan ratkaisemiseksi. Tämäkään väite ei kestä tarkempaa tarkastelua: samaan aikaan, kun Helsingin väkiluku on kaksinkertaistunut nykyiselle tasolleen, kunnioitetun valtuustokollegani Jarmo Niemisen (vihr.) mukaan sen käyttämä asumiseen käyttämä pinta-ala on kymmenkertaistunut. Rakentamalla vastaavaa kaupunkirakennetta kuin kantakaupungissa on ennen sotia ja pian sotien jälkeen rakennettu, kaikki nykyiset helsinkiläiset ja suuri osa tulevista helsinkiläisistä mahtuisi asumaan Kehä I:n sisäpuolelle. Tämän kuitenkin estää pysäköintipaikkanormi, joka vaatii pääsääntönä 0,8 autopaikkaa yhtä asuntoa kohden. Käytännössä normi johtaa siihen, että uudet alueet kaavoitetaan siitä lähtökohdasta, montako pysäköintipaikkaa tietylle alueelle saadaan mahtumaan, ja lasketaan sen perusteella, montako asuntoa alueelle voidaan rakentaa. Asuntojen määrä jää huomattavasti pienemmäksi kuin vanhoissa kaupunginosissa; muistikuvani mukaan Kalliossa noin 20% ja Töölössä noin 40% talouksista omistaa auton. Tällaisella tehottomalla kaavoituksella varmistetaan muna-kana -ongelma, jossa joukkoliikenteellä ei ole riittävää käyttäjäpohjaa, jotta tiheät vuorovälit olisivat taloudellisesti kannattavia, ja harvoilla vuoroväleillä pakotetaan ihmiset liikkumaan yksityisautoilla, jotka tarvitsevat paljon parkkipaikkoja. Käytännössä uusia asuinalueita ei siis kaavoiteta ihmisille, vaan autoille, ja vieläpä siitä lähtökohdasta, että tulevaisuudessa merkittävästi nykyistä suurempi osa helsinkiläisistä liikkuu yksityisautolla. Tämä siitäkin huolimatta, ettei skenaario ole käytännössä mahdollinen: väylien välityskyky ei kasva tulevaisuudessa nykyisestä, vaan laskee, jos yleiskaavassa visioidut kaupunkibulevardit toteutuvat. Ajatus autopaikkojen välttämättömyydestä tulevaisuudessa nykyisen parkkipaikkanormin mukaisessa laajuudessa on yhtä järkevä kuin se, jos 1800-luvulla kaupunki olisi suunniteltu siitä lähtökohdasta, että lähes jokainen asukas omistaa tulevaisuudessa hevosen liikkumista varten ja jokaisessa taloyhtiössä pitää sitä varten olla runsas määrä hevostallipaikkoja.
Helsinki siis jättää kasvamatta ylöspäin ja levittäytyy käytännössä mahdottoman tulevaisuuden skenaarion takia, vaikka vihervasemmistolla on kaupunginvaltuustossa enemmistö ja mahdollisuus kumota tehokkaan rakentamisen estävä ja laajamittaiseen yksityisautoiluun pakottava parkkipaikkanormi. Tämän parkkipaikkanormin takia rakentamiseen täytyy uhrata yhä uusia alueita, kuten nyt Malmin lentokenttä, myöhemmin Vartiosaari ja ennen pitkää varmasti myös Santahamina. Näitä alueita ei tarvittaisi, jos uudet asuinalueet, kuten Jätkäsaari ja Hernesaari, rakennettaisiin siitä lähtökohdasta, että niiden asukkaat liikkuvat pääosin joukkoliikenteellä. Tämä olisi järkevä lähtökohta jo siksi, että huomattavasti nykyistä tehokkaampi rakentaminen tekisi uuden metrolinjan rakentamisesta eteläisiä kaupunginosia palvelemaan taloudellisesti kannattavaa ja siten mahdollistaisi toimivat joukkoliikenneyhteydet. Nykyinen, yksityisautoiluun ja muutamaan raitiovaunulinjaan pohjautuva suunnittelu tulee johtamaan ennätysmäisiin ruuhkiin, joita keskusta-alueelle uudesta Vuosaaren satamasta huolimatta jätetyt satamatoiminnot eivät ainakaan helpota. Käytännössä tilanne voi olla se, että alueiden valmistuttua matka-aika niistä esimerkiksi Rautatientorille voi olla pidempi kuin Vuosaaresta, vaikka etäisyys on huomattavasti lyhyempi, koska metro ei jumitu ruuhkaan, raitiovaunu jumittuu.
Ottamatta erikseen kantaa siihen, mistä yleiskaavan visioissa kaavaillut 250 000 uutta helsinkiläistä tulevat (kaupungin tietokeskuksen mukaan vuonna 2014 nettomuutto Helsinkiin oli 7311 henkilöä, kun samaan aikaan Helsinkiin muutti ulkomailta 7607 henkilöä, eli kantaväestö väheni 296 henkilöllä), heidän asunnoilleen ei tule löytymään Helsingin nykyisten rajojen sisäpuolelta riittävästi vapaata maapohjaa, vaikka jok’ikinen viheralue otettaisiin käyttöön, koska nykyisellä parkkipaikkanormilla se tarkoittaisi käytännössä 200 000 autopaikan kaavoittamista asuntojen yhteyteen. Ainoat ratkaisut ovat joko parkkipaikkanormin oleellinen muutos alaspäin, jolloin tarvittavien asuntojen rakentamiseksi ei tarvittaisi Malmia, Vartiosaarta, Santahaminaa eikä Kivinokkaakaan, tai vaihtoehtoisesti Helsingin rajojen levittäminen itään päin, jolloin Östersundomin lisäksi suurin osa Helsingin ja Porvoon välistä saadaan rakentaa täyteen matalia lähiökerrostaloja, joiden asukkaista töissäkäyvät saavat istua tuntikausia ruuhkassa ihmettelemässä, mistä he löytävät parkkipaikan työpaikkansa päässä.
Toivoisin Helsingin kaavoitukseen järkeä, mutta se taitaa olla turha toivo niin kauan, kun asioista päättävät parkkinormipuolue ja ilmailunvastustuspuolue (joihin kuuluminen ei ole toisensa pois sulkevaa ja joiden jäseniä on useissa eri valtuustoryhmissä).