Kuten olette saaneet lehtien sivuilta lukea, liikenne- ja viestintävaliokunnan delegaatio teki valiokuntamatkan Etelä-Korean Souliin ja Busaniin sekä Japanin Tokioon. Liikenteen ja viestinnän tekniikka, rakenteet ja liiketoimintamallit muuttuvat lähivuosina nopeasti, ja Etelä-Korea ja Japani ovat viime vuosina investoineet näiden kysymysten tutkimukseen ja palvelukehitykseen suuria summia.
Vastuuvapauslauseke: Nämä muistiinpanot perustuvat erilaisiin keskusteluihin ja kahteen suuntaan tulkattuihin kysymyksiin ja vastauksiin. Tuloksena on väistämättä yksittäisiä virheitä ja väärinkäsityksiä eli tiedot kannattaa varmistaa ennen niiden käyttämistä lähteenä.
Tähän valikoituneet aiheet heijastelevat omia kiinnostukseni kohteita eli joistakin vierailukohteista matkaan tarttui paljon enemmän muistiinpanoja kuin toisista.
Incheonin lentoasema
Saavuimme Soulin Incheonin lentoasemalle yölennon jälkeen hyvin levänneinä, ja aloitimme matkaohjelman tutustumalla Incheonin lentoasemaan ja sen laajennussuunnitelmiin. Lentoaseman kapasiteettia ollaan nostamassa 44 miljoonasta matkustajasta ja 4,5 miljoonasta rahtitonnista vuodessa 62 miljoonaan matkustajaan 5,8 rahtitonniin. Samaan aikaan lentoaseman ympärille ollaan rakentamassa työpaikka- ja palvelukeskittymää, Airport Cityä jonka sisäinen joukkoliikenne hoidetaan automaattisella maglev-ratikalla(!).
Kävimme koeajamassa ratikkalinjan, ja olimme käytännössä ainoat matkustajat. Marssijärjestyksenä on selvästi ollut rakentaa ensin joukkoliikenne ja vasta sitten sitä käyttävä kaupunki. Incheonin ilman kuljettajaa toimiva maglev-raitiotie on ilmeisesti myös teknologiademonstraatio, joka todistaa käytetyn teknologian olevan toteutus- … ja vientikelpoista.
Incheonin lentoaseman laajennus ja Busaniin mahdollisesti rakennettava uusi lentoasema kiinnostavat Suomea, koska Suomen ja Etelä-Korean välisten suorien lentoyhteyksien kysynnän uskotaan kasvavan lähivuosina. Jo nyt Helsinki-Vantaan ja Soul-Incheonin väliä lentävien Finnairin lentojen täyttöaste on korkea.
Soulin kaupunkiliikenne
Seuraava mielenkiintoinen kohde oli Soulin kaupungin liikenteen keskusvalvomo ja ohjauskeskus, joka sijaitsee kaupungintalon kellarissa olevassa bunkkerissa. Soulissa auto- ja joukkoliikenteen suunnittelu, valvonta, seuranta ja ohjaus sekä onnettomuuksien ja kriisien hallinta on integroitu yhdeksi kokonaisuudeksi.
Autoteollisuus oli avainroolissa, kun Etelä-Koreaa teollistettiin Korean sodan jälkeen. Oli suorastaan kansalaisvelvollisuus ostaa oma, korealainen auto. Vaikka katuja ja moottoriteitä rakennettiin kiivaasti, liikenne alkoi puuroutua, ja pysäköintipaikat loppua. Esimerkiksi Soulissa on edelleen mahdollista saada verohelpotuksia, jos muuttaa osan tontistaan julkiseksi pysäköintitilaksi.
Viime vuosina Soulin liikennesuunnittelun lähtökohtana on ollut joukkoliikenteen kehittäminen ja autoliikenteen hallitseminen. Tällä hetkellä Soulissa tehdään päivittäin noin yhdeksän miljoonaa metromatkaa ja 5,8 miljoonaa linja-automatkaa, kumpiakin enemmän kuin henkilöautomatkoja.
Bussipysäkeillä on ilmainen wifi. Jokaisen bussin sijaintia ja liikkumista seurataan ja bussit ohjataan mahdollisten esteiden ohi. Pysäkkien aikataulunäyttöjen saapumisaikainfo on 94% virheetöntä. Esimerkiksi Pääkaupunkiseudun Jokeri-linjalta tuttu bussien ryppäytyminen estetään ohjaamalla edeltävää bussia lähestyvä bussi hidastamaan. Tieto bussien sijainnista on myös matkustajien käytettävissä älypuhelinten avulla.
Jos peräkkäisten bussien havaitaan ajavan liian lähekkäin, tai matkustajat raportoivat kuljettajan hurjastelevan, bussioperaattori joutuu hyvittämään kaupunkia huonosta palvelusta.
Kiinnitimme huomiota siihen, että Etelä-Koreassa pääväylien bussikaistat ovat keskikaistoilla reunojen asemesta. Pysäkit on rakennettu saarekkeille teiden keskelle. Kysyttäessä syyksi kerrottiin, että keskikaistoilla bussit pystyvät ajamaan suuremmalla nopeudella kuin reunakaistoilla, ja linja-autoliikenteen halutaan olevan henkilöautoja nopeampaa.
Joukkoliikenteen maksukortti on laajasti käytössä (Soulissa 100% metromatkoista, 97,4% bussimatkoista), ja sitä voi käyttää paitsi joukkoliikenteessä myös tiemaksujen maksamiseen ja maksuvälineenä kaupassa. Koska maksukortin voi ottaa luottokortin toiminnoksi, ja luottokortin voi ottaa älypuhelimen ja älykellon toiminnoksi, matkat voi maksaa myös puhelimella tai kellolla.
Neljä yhtiötä toimittaa matkakortteja, ja ne toimivat kaikkialla Etelä-Koreassa Soulista Busaniin. Aiemmin eri kaupungeissa oli eri liikennevälineillä omat korttinsa.
Joukkoliikenteen aikataulut ja reittioppaat on koottu kansalliseksi TAGO-järjestelmäksi, joka kattaa kaikki joukkoliikennevälineet laivoista lentokoneisiin.
Reaaliaikainen liikenteen seuranta ja ohjaus ovat mahdollistaneet jopa vanhojen teiden purkamisen. Esimerkiksi keskustan läpi kulkevan joen päälle rakennettu valtaväylä purettiin ja joesta tehtiin kaupungin läpi kulkeva puisto, joka viilentää keskustakortteleita. Sen sijaan keskustasta ulos vieviä teitä on edelleen tarve leventää. Kun liikenne jollain tiellä alkaa puuroutua sään tai onnettomuuden seurauksena, kaistoja ja liittymiä voidaan sulkea ja liikenne ohjata muille reiteille.
Suunnitelmissa on kokeilla viikonloppuisin henkilöautoilun kieltämistä joillain keskustan kaduilla.
Liikennevalvontakamerat valvovat liikenteen sujuvuuden lisäksi mm. pysäköintiä. Soulissa varsinaisia liikennevalvontakameroita on 817 kpl. Lisäksi liikenteen ohjaukseen käytetään hallintoalueiden turvakameroita, joiden kuva ei ole kuitenkaan julkisesti verkossa nähtävissä. Tienvarren lisäksi busseihin on asennettu kamerat, jotka tunnistavat ja kuvaavat bussikaistoilla ajavat henkilöautot ja reitin varrelle väärin pysäköidyt autot. Automaattisen liikenteenvalvonnan kameroiden perusteella lähetetään vuosittain 3 miljoonaa sakkoa.
Soulin liikenteen keskusvalvomo ja ohjauskeskus seuraa ja raportoi myös twitter-liikennettä. Näimme, miten yksi keskuksen seinän täyttävistä neljästä näytöstä seurasi twitter-fiidiä. Esimerkiksi liikenneonnettomuudet ja niistä seuraavat toimenpiteet liikennekamerakuvineen välitetään heti twitteriin.
Image may be NSFW.
Clik here to view.
Tutustumassa Soulin kaupungin liikenteenohjaukseen.
Etelä-Korean moottoritiet
Etelä-Korean autoistumisen yhteydessä maahan rakennettiin moottoritieverkko, jonka tavoitteena on, että kaikkialta pääsee moottoritielle 30 minuutissa. Valmiina verkossa on seitsemän etelä-pohjoinen-suuntaan kulkevaa päätietä ja yhdeksän itä-länsi-suuntaista. Itärannikon vuoristoalueella verkko on kuitenkin vielä kesken.
4100 km moottoritieverkostosta 300 km on yksityistä, loput ovat valtionyhtiön hallinnassa. Kaikilla moottoriteillä on tietullit, yhteensä keräyspisteitä on 341. Maksu peritään yli neljältä miljoonalta autolta päivässä, ja maksua kertyy päivässä noin 10 miljoonaa dollaria. Autovalmistajat ja -maahantuojat asentavat tietulliporttien kanssa kommunikoivan High Pass -laitteen autoihin vakiona.
Moottoritieverkoston liikennettä seurataan, ennakoidaan ja ohjataan keskitetysti. Liikennemäärien ja liikenteen sujumisen seurantaan käytetään tulliporttien lisäksi mm. valvontakameroita ja teihin asennettuja vds-antureita (vehicle detection system). Ruuhkautumista ennakoidaan ja liikennettä ohjataan vaihtoehtoisille reiteille ennen kuin ruuhka puuroutuu lopullisesti. Joillain liityntärampeilla on liikennevalot eli autoja ei päästetä moottoriteille, jos ne ovat liian täynnä.
Järjestelmää käytetään myös liikenteenvalvontaan eli valvontakameroiden ja sensoreiden tietojen perusteella sakotetaan paitsi ylinopeudesta ja luvattomasta pysäköinnistä myös suuntamerkin käyttämättä jättämisestä ja kuorma-autojen ylikuormista.
Käytännössä kaikissa korealaisissa autoissa on navigaattori, joka kommunikoi suoraan liikenteenohjausjärjestelmän kanssa. Navigaattorien asemesta voidaan käyttää myös älypuhelinten navigointisovelluksia.
Älykkäiden liikenteenohjausjärjestelmien käyttöönoton hyötysuhde korealaisissa kaupungeissa on vaihdellut välillä 2,2-6,2 eli investoinnit ovat olleet hyvin kannattavia. Lisäksi esimerkiksi liikenteen kasvihuonekaasupäästöt ovat vähentyneet. Tällä hetkellä älykäs liikenteenohjaus on käytössä kaikilla moottoriteillä, 21% kansallisista maanteistä ja 11% paikallisteistä.
Ensimmäinen älykkäitä liikenteenohjausjärjestelmiä säädelleet lait säädettiin jo 1990-luvun alussa. Tällä hetkellä ne ovat jo merkittävä vientituote. Etelä-Korea on vienyt älykkään liikenteen järjestelmiä vuoden 2006 jälkeen 36 maahan yhteensä 1,1 mrd dollarin arvosta.
Tulevaisuudessa tavoitteena kerätä dataa liikenteen ennakoinnin ja ohjauksen tarpeisiin Etelä-Korean koko 63000 km tieverkosta.
Koska liikennettä seurataan automaattisesta, autoverosta voi saada alennusta sitoutumalla olemaan käyttämättä autoaan yhtenä samana päivänä viikossa.
Kun liikennedata avattiin, se ei aluksi kiinnostanut. Sittemmin järjestetty dataa hyödyntäviä hackathloneja, joissa kävi ilmi, etteivät ihmisiä kiinnosta ruuhkat vaan niiden puute eli milloin ja missä voi ajaa ilman ruuhkaa.
Liikenteestä annetaan myös 10 vuoden liikennetietojen big data -analyysiin perustuvia tv-ennusteita, etenkin lomaruuhkien alla. Kahtena lomapyhänä vuodessa eli sadonkorjuujuhlaksi ja kuuvuoden uudeksivuodeksi 2/3 korealaisista lähtee lapsuudenkotiinsa. Liikenne-ennusteiden on todettu tasaavan ruuhkahuippuja, mutta vain jos sanavalinnoissa on huomioitu ihmisten käyttäytyminen. Kokemusten mukaan ei siis kannata ennustaa, että ruuhkahuippu Soulin ja Taejon välisellä moottoritiellä on huomenna kello 17:30, vaan ennustaa, että liikenne alkaa sujua paremmin kello 18:30 jälkeen. Joinain vuosina lomaliikenteestä on selvitty ilman yhtäkään kuolemaan johtanutta onnettomuutta.
Smart Highway -projekti
Koska moottoriteitä ei enää voi rakentaa lisää, liikenteestä on tehtävä älykkäämpää. Tähän tähtää jo 7-8 vuotta käynnissä Smart Highway -projekti, jonka ensisijaisena tavoitteena on ehkäistä moottoriteiden massiivisia ketjukolareita. Projekti kokoaa autot, liikenneinfran ja tietotekniikan yhdeksi kokonaisuudeksi, ja kokoaa ja välittää tietoa paitsi liikenteen ohjaukseen myös ajoneuvojen kuljettajille. Tietoa kulkee sekä ajoneuvoista liikenneinfralle (V2I) että infrasta ajoneuvoihin että ajoneuvoista ajoneuvoihin (V2V).
Järjestelmä on koekäytössä 11 km matkalla Soulin ja Suwon välisellä moottoritiellä. Se perustuu kilometrin välein sijoitettaviin Smart Eye -tutkiin ja -valvontakameroihin, jotka tunnistavat viidellä kaistalla suuntaansa mm. jään, onnettomuudet, tielle pudonneet esineet, pysähtyneet ajoneuvot, jalankulkijat ja eläimet (kun kävimme koeajolla, eläintä markkeerasi suuri pehmokirahvi, jota heilutettiin tienpenkalla).
Tiellä kulkevat ajoneuvot myös ilmoittavat järjestelmälle esimerkiksi pysähtyvänsä tai jarruttavansa, mikä tieto välitetään takana tuleville ajoneuvoille. Lisäksi tietyöajoneuvot ja hälytysajoneuvot varoittavat muita tiellä kulkijoita. Käynnissä on tutkimus, voisiko järjestelmä jarruttaa autoa automaattisesti, jos esimerkiksi edessä liian lähellä oleva auto jarruttaa.
Teknisenä haasteena järjestelmää kehitettäessä on ollut jalankulkijan erottaminen kävelyvauhdilla liikkuvan auton kuljettajasta. Käytössä pulmana on ollut hälytysten suuri määrä eli jos ruudulla on jatkuvasti ilmoitus jostakin poikkeustilanteesta, niistä ei pian välitetä, eikä liikenneturvallisuus parane.
Image may be NSFW.
Clik here to view.
Esittelybussissa navigaattorin näyttö oli korvattu näyttöruudulla.
Kysyin, onko Etelä-Koreassa keskusteltu älykkään liikenteen yksityisyydestä. Vastauksen mukaan on, mutta ei paljon. Smart Highway -järjestelmän henkilöistä keräämien tietojen käyttö määritellään laissa.
Rekisterinumeroiden automaattinen tunnistus mahdollistaa käytännössä myös auton haltijan ja todennäköisen kuljettajan tunnistamisen, mutta tieto anonymisoidaan ennen kuin sitä käytetään liikenteen ennakointiin ja suunnitteluun. Käytännössä ajoneuvo tunnistetaan haltijan kerrostalokompleksin tarkkuudella (korealaisessa kerrostalokompleksissa voi asua yhtä paljon ihmisiä kuin pienessä suomalaisessa kunnassa). Tämä mahdollistaa liikenteen sosioekonomisen rakenteen tilastollisen analyysin eli esimerkiksi, milloin ja missä pienituloiset ovat liikenteessä.
Etelä-Korean robottiliikenneajattelu perustuu Smart Car on Smart Roads -ajatteluun, jossa automaattista autoa tukee älykäs liikenneinfrastruktuuri. Siksi moottoriteille suunnitellaan Cooperative Automated driving Highway System (CAHS) -järjestelmää. Lukulistalle: Converging roads linking self driving sars to public goals February 2015 Rathenau Instituut Netherlands.
Satamakaupunki Busan
Suomalaiset yritykset näkyvät Busanissa, etenkin satamassa. Esimerkiksi Cargotec on tullut Koreaan jo vuonna 1977, ja Cargotec Korea on nykyisin esimerkiksi Korean armeijan ja palolaitosten nosturitoimittaja. Tehtaan tuotanto on parhaimmillaan 1500 nosturia vuodessa, ja käsittää teleskooppinostureiden lisäksi mm. kierrätysmateriaalinostureita.
Cargotec on kehittänyt myös palkitun sillantarkastusrobotin, koska Etelä-Koreassa on maasto-olosuhteiden vuoksi todella paljon siltoja. Sillantarkastusrobotteja ei kuitenkaan uskalleta tilata, ja vain yksi robotti on käytössä. Syynä varovaisuuteen on Korean tieviranomaisen sillantarkastajien ammattiliiton vastustus. Vastarinnan kiertämiseksi on suunnitteilla uusi, pelkästään siltojen robottitarkastuksiin keskittyvä laitos.
Busanin mielenkiintoisin tutustumiskohde oli It- ja kulttuuriteollisuuden edistämiskeskus, jossa tutustuimme mm. Busanin liikenteen ja joukkoliikenteen tilanteeseen ja kehittämishankkeisiin. On kuvaavaa, että keskus keskittyy samanaikaisesti sekä tekniikkaan että kulttuuriin.
Kuten muualla Etelä-Koreassa, joukkoliikennettä kehitetään ja ruuhkia hallitaan myös Busanissa monin eri tavoin. Mielenkiintoisia olivat esimerkiksi ns. ruuhkakaistat, joiden ajosuunta vaihdetaan tilanteen mukaan. Esimerkiksi Turunväylällä tämä tarkoittaisi sitä, että aamulla olisi kolme kaistaa Helsinkiin ja illalla kolme kaista Helsingistä poispäin.
Siinä missä Suomessa keskustellaan matkustajien ystävällisyydestä kuljettajaa kohtaan, yksi Busanin joukkoliikenteen kehittämishankkeista on kuljettajien ystävällisyyden lisääminen. Matkan kokemusten perusteella kuljettajat ovat jo nyt lähes yliystävällisiä.
Busanissa ollaan rakentamassa uutta metrolinjaa. Osa Busanin vanhoista linjoista on automaattisia, osassa on kuljettajat. Uuden linjan osalta ei ole vielä lopullisesti päätetty, tehdäänkö siitä automaattinen vai ei. Alustavan tiedon mukaan linjaa ei automatisoida, koska kaupungin halutaan tarjoavan myös työpaikkoja, esimerkiksi metron kuljettajille.
Etelä-Koreassa valtio maksaa 70% metrohankkeista ja kaupungit 30%. Kun kerroin, että Suomessa luvut ovat päinvastoin, paikallinen kaupungin virkamies oli selvästi hyvin hämmästynyt.
Ehkä mielenkiintoisin oli kuitenkin Busanin IoT Global Smart City Test Bed eli käytännössä Haeundae-gun kaupunginosa, jonka alueella kehitetään ja testataan alustaa, jonka päälle esineiden internetin palveluita voidaan kehittää. Etelä-Korean etunojasta kertoo paljon tämän vuoden aikana säädettävä laki, jolla Haeundae-gun alueelta kumotaan joukko lakeja, joiden katsotaan rajoittavan tai estävän uusien digitaalisten tekniikoiden ja liiketoimintamahdollisuuksien kehittämistä ja kokeilemista. Esimerkkeinä mainittiin liikenteen ohjaukseen ja yksityisyyden suojaan liittyvät lait.
Yhtenä uutena tekniikkana mainittiin ns. Smart Node eli katuvalopylväs, johon on integroitu mm. liikennevalvontakamerat, Wi-Fi-tukiasema ja sensoreita (lämpötila, melu, ilmansaasteet, pienhiukkaset, …). Ei sinänsä mitään vallankumouksellista, mutta kun katselee katujen ja moottoriteiden varteen viritettyä hässäkkää, ymmärtää Smart Noden tarpeen. Nyt teiden varret ovat täynnä erillisiä, erikseen kaapeloituja järjestelmiä, jotka eivät muodosta yhteentoimivaa kokonaisuutta.
Toinen esitelty järjestelmä oli Smart Parking eli navigointijärjestelmään sisällytetty tieto siitä, missä on tyhjiä pysäköintipaikkoja. Seuraavaksi järjestelmään aiotaan ottaa väliaikaiset parkkipaikat kuten pysäköintikäyttöön muutetut tiet sekä pysäköinnin mobiilimaksaminen. Jos aika olisi riittänyt, olisin kertonut suomalaisesta ParkMan-palvelusta.
Kehitteillä on myös lapsille ja vanhuksille suunnattu turvallisuuspalvelu eli lapsille ja vanhuksille annetaan turvaranneke, joka paikannetaan, ja jonka sijaintia seurataan.
Kaikki Haeundae-gunissa kokeiltavat palvelut halutaan integroida kokonaisuudeksi, esimerkiksi nähdä kaikki palvelut yhdellä 3D-karttamallilla. Kun kokonaisuus on valmis, tavoitteena on viedä se muihin kaupunkeihin ja maihin.
Ajatuksia Etelä-Koreasta
Etelä-Korean erikoisuutena on hallintokaupunki Sejong. Vaikka Soul on muodollisesti pääkaupunki, ministeriöt sijaitsevat Sejongissa, kauempana Pohjois-Korean rajalta, Pohjois-Korean tykistön ulottumattomissa.
Etelä-Koreassa tuotteistaminen ja vienti tuntuvat hallitsevan kaikkea kehitystyötä. Oli sitten kyse lentoasemien suunnittelusta, moottoriteiden ruuhkien hallinnasta, joukkoliikenteen maksukorteista tai satamalogistiikan tietotekniikasta, aina jossain vaiheessa esitystä kerrottiin, mihin kehitettyjä ratkaisuja oli viety. Tämä päti niin yritysten pääkonttoreissa kuin kaupungintaloillakin.
Jos Suomessa olisi sama asenne, olisimme jo vuosien ajan vieneet esimerkiksi suomalaista varhaiskasvatusosaamista ja neuvolaratkaisuja. Molemmille olisi sekä Etelä-Koreassa että Japanissa kova tarve, koska työikäinen väestö supistuu, ja naimisiin menneet naiset pitäisi saada houkuteltua kotoa takaisin työmarkkinoille.
Suomalaisilla on vientiasenteessa korealaisilta paljon opittavaa. Esimerkiksi xylitoli löi hammashygieniaan lähes maanisesti suhtautuvassa maassa läpi vasta kun paikallinen yrittäjä löysi tuotteen ja tuotteisti sen Etelä-Korean markkinoille. Jotain korealaisten suhteesta hampaisiinsa kertoo Soulin kaupungintalon henkilökunnan wc:n uv-steriloiva hammasharjakaappi (hampaat harjataan tietysti myös lounaan jälkeen).
Seuraavaksi suomalaishitiksi ennustetaan muikkuja, jotka paikallinen yrittäjä on tuomassa katukeittiöihin. Etelä-Korean katukeittiöiden tarjontaan tutustuttuani ennustan muikulle menestystä ja kilohinnan roimaa nousua suomalaisilla kalatiskeillä. Toivottavasti eivät huomaa, miten hyvää muikun mäti oikeasti on :)
Koreasta Suomeen kaipaisin sieniosaamista. Korealaiset viljelevät useita eri sienilajeja, joiden viljely onnistuisi hyvin myös Suomessa. Koska näemme suomalaisilla vihannestiskeillä muutakin kuin iänikuisia herkkusieniä ja satunnaisen siitakkeen?
Pakko ihmetellä, kuinka nopeaa Etelä-Korean nousu olisikaan, jos niin suurta osaa kansantuotteesta ei jouduttaisi kuluttamaan puolustukseen. Käytännössä maan edelleen jatkuva sotatila Pohjois-Korean kanssa ei näkynyt kuin Soulin taivaalla silloin tällöin pörränneinä sotilashelikoptereina. Jo nyt Etelä-Korea on ainoa kehitysapua aiemmin saanut maa, joka nykyään antaa kehitysapua.
Etelä-Korean nopeaa talouskasvua ja teknistymistä kuvastavat ns. tuuletinkuolemat, joista uutisoitiin aiempina vuosina Koreassa usein. Eli Etelä-Koreassa eli pitkään käsitys, että tuulettimet, ilmanvaihtokoneet ja ilmastointilaitteet ovat hengenvaarallisia. Kun joku kuoli, ja huoneessa oli käynnissä tuuletin, sen epäiltiin aiheuttaneen kuoleman esimerkiksi viemällä hapen keuhkoista tai aiheuttamalla hypotermian. Edelleen moni korealainen avaa ennemmin auton tai asunnon ikkunat kuin käynnistää tuulettimen. Kun teknologia kehittyy nopeasti eikä sen toimintaa täysin ymmärretä, tuloksena on eräänlainen (teknologia)kulttuurishokki.
Etelä-Korealaiset osoittavat aktiivisesti mieltä. Näimme kaksi mielenosoitusta, joissa syytettiin työnantajaa työntekijän kuolemasta. Yhdessä mielenosoituksessa vaadittiin esteetöntä joukkoliikennettä. Soulin kaupungintalon edustalla on puolestaan pysyvä seksuaalivähemmistöjä vastustava mielenosoitus. Kyse ei siis ole oikeuksien vastustamisesta, vaan seksuaalivähemmistöjen vastustamisesta.
Mielenosoituksissa oli aina enemmän poliiseja kuin mielenosoittajia. Syynä tähän on se, että Etelä-Koreassa asevelvollisuuden voi suorittaa myös poliisivoimissa.
Japani
Olimme hieman myöhässä Tokion parhaasta kirsikankukinnasta, mitä kaikki isäntämme ja emäntämme muistivat pahoitella. Sen sijaan saimme moneen kertaan ihailla tuulessa lentäviä kirsikan terälehtiä ja maahan varisseiden terälehtien punaamia puistoja.
Tokion puistojen siisteyttä ei voi kuin ihailla. Vaikka jo yhden puiston piknik-ruuduissa(!) oli satoja seurueita ja tuhansia hanamin juhlijoita, kaikki käyttäytyivät korostetun kohteliaasti ja kaikkialla oli erittäin siistiä. Maassa oli vain miljoonia varisseita vaaleanpunaisia terälehtiä. Ullanlinnan vappupiknik-porukoilla olisi paljon opittavaa.
Image may be NSFW.
Clik here to view.
Megakaupungin puistopiknik tarvitsee pelisääntöjä.
Tokion metrolinjoilla on useita eri operaattoreita, mikä aiheuttaa yllättäviä tilanteita. Kun operaattori vaihtuu kesken linjan, tarvitaan kahdet eri liput. Matkakortit toimivat operaattorirajan yli, mutta ulkomaalaisten ostamat kertaliput eivät! Siksi pariinkin kertaan saimme liikuntaa, kun emme viitsineet ostaa uusia lippuja viimeisen asemanvälin vuoksi. Suomalaisille opiksi ja ojennukseksi, jos joukkoliikenteen kilpailua avataan myös kiskoilla.
Japanin mielenkiintoisimpana vierailukohteena oli Robot Taxi Inc (jonka omistavat :DeNA ja ZMP). Robot Taxi ei kehitä varsinaista robottiautoteknologiaa vaan sitä hyödyntävää palvelua. Silti olisi ollut mielenkiintoista päästä tutustumaan myös itse autoihin, mutta valitettavasti kaikki neljä prototyyppiä olivat joko testeissä tai valmisteltavana esittelytapahtumia varten.
Toistaiseksi haasteena on langattoman verkon latenssi, joka on liian suuri robottiautoille. Reaktioaika voi olla jopa kolme sekuntia, mikä on liikaa. Toyotan tavoitteena onkin itsenäisempi robottiauto, joka ei tarvitse jatkuvaa verkkoyhteyttä. Esiin on noussut myös se, että liikennevaloissa tarvitaan aina varma tieto siitä, minkä värinen valo on. Auton sensorien välittämä tieto ei riitä.
Jo pelkät kokeilut ovat edellyttäneet paljon neuvotteluita ja lupia _useilta_ paikallisilta ja valtiollisilta viranomaisilta. Lisäksi on jouduttu neuvottelemaan sopimukset paikallisten taksiyhtiöiden, bussioperaattoreiden ja ostoskeskusten kanssa.
Taksiyrittäjät eivät koe robottitakseja kilpailijaksi vaan haluavat tehdä yhteistyötä, sillä yritysten ongelmana on se, ettei kuljettajiksi riitä työnhakijoita. Taksikuljettajien keski-ikä on jo nyt 60 vuotta. Etenkin maaseudulla taksiyritykset ovat ongelmissa. Yrityksen taksilupa voi edellyttää 20 taksiautoa, mutta kuljettajia saadaan palkattua vain 10 eli suurin osa autoista seisoo käyttämättömänä, eikä palvelu vastaa alueen tarvetta.
Suomen näkökulmasta Japanin robottitaksi-konseptin tekee mielenkiintoiseksi se, että robottitaksipalvelun tärkeimpänä kohdealueena on Japanin maaseutu kaupunkien asemesta, sillä Japanin maaseudulla taksiliikennetarpeet ovat kaupunkeja akuutimmat. Maalla asuu suuri osa Japanin kasvavasta vanhusväestöstä, eikä kaikilla ole autoa tai ajokorttia. Käytännössä he eivät pääse enää ostoksille tai asioimaan, ja robottitaksista etsitään tähän kustannustehokasta ratkaisua. Tilanne on tuttu Suomen harmaantuvissa maalaiskunnissa.
Koealueena on toiminut Fujisawa Kanagawan prefektuurissa, jossa on kartoitettu ihmisten tarpeita ja ajettu testiajoja helmikuussa. Lisäksi Miyagin prefektuurissa järjestetään tänä vuonna testi osana maanjäristyksen jälkeistä elvytystoimintaa.
Ensimmäisenä virstanpylväänä on tarjota robottitaksipalveluita Tokion olympialaisissa vuonna 2020, mihin myös Japanin pääministeri Shinzo Abe on sitoutunut. Tarvittavat lainsäädäntö- ja infrastruktuurimuutokset valmistellaan vuonna 2017. Robottitakseja kokeillaan rajatulla alueella vuonna 2017.
Vastuista mahdollisissa onnettomuustilanteissa keskusteltiin paljon. Toistaiseksi vastuu mahdollisista onnettomuuksista on Robot Taxi Inc. -yhtiöllä. Vielä ei tiedetä, millaiseksi laki lopulta kirjoitetaan. Isännät vertasivat robottitaksionnettomuutta junaonnettomuuteen. Japanilaisen oikeuskäytännön perusteella vastuussa olisi todennäköisesti robottiautopalvelua tarjoava yhtiö, jos esimerkiksi lapsi kuolisi suojatiellä robottiauton alle.
Neuvottelut vakuutusyhtiöiden kanssa ovat vielä kesken, mutta periaatteessa vakuutusyhtiöt ovat robottiautoille suopeita ja laativat jo uudenlaisia vakuutustuotteita.
Robottiautojen reagointi hälytysajoneuvoihin on edelleen avoin kysymys.
Robot Taxi Inc. -väkeä kiinnosti Suomen tulkinta Wienin sopimuksesta. Suomalaisen tulkinnan mukaan ajoneuvon kuljettajan ei tarvitse olla ajoneuvossa, eikä vastuussa vain yhdestä ajoneuvosta. Toivoivat Japanin omaksuvan saman tulkinnan. Heitä huvitti suuresti, että Suomen tieliikennelait on alkujaan vahingossa kirjoitettu nykyisen tulkinnan mukaisiksi, koska kelleen ei tullut mieleen, ettei kuljettajan välttämättä tarvitse olla ajoneuvossa.
Keskustelimme myös robottiautoista talviolosuhteissa. Pohjois-Japanissa on talvella lunta, ja Suomessa koealue, jossa liikenteen automaatiota voi testata talviolosuhteissa. Robot Taxi Inc. Kertoi toimivansa aluksi vain Japanin lumettomissa osissa, mutta tulevaisuudessa...
Kysyimme, miten robottitaksi soveltuu esimerkiksi liikuntaesteisten asiakkaiden palveluun. Saimme kuulla, että pyörätuolien nosto ja kiinnitys takseihin on jo nyt Japanissa hyvin pitkälle automaattista, eikä kuljettajan tarvitse puuttua siihen.
Sisä- ja viestintäministeriö
Dataliikenteen osuus matkaviestinnästä kasvaa myös Japanissa nopeasti erityisesti nuorten videoiden katselun seurauksena.
Noin puolet Japanin matkapuhelinliittymistä on tällä hetkellä ns. 3.9G eli LTE teknologiaa. Myös WiFi-pohjaisten BWA-liittymien markkinaosuus kasvaa nopeasti. Tällä hetkellä noin 10% liittymistä on tällaisia "matkapuhelimia" tms. ilman matkapuhelinliittymää. Tämä tuli nopeasti ilmeiseksi, sillä toisin kuin Etelä-Koreassa, Japanissa oli turha etsiä avointa WiFi-yhteyttä.
Japani ottaa käyttöön 4G (LTE Advanced) -verkon kesällä 2016, ja suunnittelee ottavansa 5G (IMT-2020) -verkon käyttöön vuonna 2020 eli olympialaisissa.
Valtio rahoittaa 5G-teknologiaan liittyvää tutkimusta, ja ensimmäinen kokonaisvaltainen järjestelmäkoe on tarkoitus järjestää vuoden 2017 lopulla. 5G-verkkoa pidetään kriittisenä esineiden verkon läpimurrolle, esimerkiksi automaattiautojen kehitykselle.
Kysyin, onko Japanissa tutkittu esineiden verkkoon kytkettyjen laitteiden tietoturvaa, ja miten esineiden verkon tietoturva on tarkoitus turvata? Japaniin on perustettu lokakuussa 2015 IoT Acceleration Consortium, jossa sidosryhmät mukana. Yksi konsortion neljästä työryhmästä on IoT security WG, joka on laatimassa esineiden verkon tietoturvaperiaatteita. Työssä kuullaan käyttäjiä ja kehittäjiä.
Myös Japanissa haasteena, etteivät operaattorit ole halukkaita rakentamaan kaapeleita ja tukiasemia harvaan asutuille alueille, etenkin saarille. Näissä tilanteissa valtio tai maakunta on rahoittanut verkkoyhteyksien rakentamista.
Infrastruktuuri- ja liikenneministeriö
Robottiautoliikenne aloitetaan paikallisesti ja laajennetaan vaiheittain koko maahan. Tällä hetkellä testauksia vasta hyvissä olosuhteissa lumettomilla teillä päivänvalossa. Japani on pitkä maa, jossa sääolosuhteita riittää Hokkaidon suomalaisesta talvesta etelän Kanarian saarten kesään. Tämä kaikki on otettava robottiliikennettä kehitettäessä huomioon.
Autoilijat ikääntyvät jatkuvasti, siksi yhä useampi autoilija tarvitsee automaatiota itsenäisen liikkumisensa tueksi.
Tällä hetkellä kehitysvaiheena on miehitetty, etävalvottu auto, joka kulkee pääasiassa automaattisesti, mutta hätätilanteessa ihminen ottaa ohjat.
Automaattisen liikenteen vastuukysymykset eivät ole vain Japanin asia, tarvitaan kansainvälisiä pelisääntöjä, joista voitaisiin neuvotella esimerkiksi YK:n johdolla. Vastuukysymysten lisäksi pelisääntöjä tarvitsee myös automaattisen liikenteen tietoturva.
Miten liikenteen tietoturva on hoidettu? Aiemmin esimerkiksi rautatie- meri-, tie-, ja lentoliikenne saattoivat olla eri ministeriöissä, nyt koottu yhteen ministeriöön, mikä on parantanut koordinaatiota. Tästä syystä myös rakentaminen ja muu infrastruktuuri koottu samaan ministeriöön, jotta yhteiskuntaa kehitettäisiin ja rakennettaisiin kokonaisuutena. Toiveena saada myös kaupunkisuunnittelu samaan ministeriöön.
Liikenteen, rakentamisen ja muun infrastruktuurin kokoamista yhteen ministeriöön perustellaan myös maanjäristyksiin ja muihin luonnonkatastrofeihin varautumisella ja kyvyllä toimia nopeasti ja koordinoidusti luonnonkatastrofin jälkeen.
Myös Japanissa ollaan kehittämässä ruuhkien hallintaan liikenteenohjausjärjestelmiä.
Central Japan Railway Company - liikenteenvalvomo
Japanin kuuluisa luotijunaverkko jakautuu kahteen puoliskoon, itäiseen ja läntiseen. Vaihtoterminaali idän ja lännen luotijunien välillä on Tokiossa. Syyksi kahtia jaetulle verkolle kerrottiin Japanin sähköverkon kaksijakoisuutta, Itä-Japanissa sähköverkon taajuus on 50 Hz, ja Länsi-Japanissa 60 Hz.
Japanin ensimmäinen luotijunalinja avattiin vuonna 1964. Vuosikymmenten kuluessa nopeus on noussut, energiatehokkuus on parantunut, ja junien paino on laskenut.
Tokio-Osaka välin Tokaido-Shinkansen-luotijunat kulkevat parhaimmillaan kuuden minuutin välein - yhteensä noin 350 1323 matkustajapaikan vuoroa päivässä 285 km/h huippunopeudella. Matkustajamäärä ja junien määrä vaihtelevat päivästä toiseen. Lomaviikolla Osakan ja Tokion välillä voi matkustaa jopa 400.000 ihmistä päivässä.
Osakan ja Tokion välistä 550 km pitkää rataa huolletaan jatkuvasti, käytännössä joka yö, kun junat eivät kuuden tunnin ajan kulje. Kaikkiaan ratoja huoltaa joka yö noin 3000 työntekijää.
Radan ympäristössä on 50 maanjäristysanturia, joiden antama varoitus mahdollistaa junan pysyttämisen ja sähköjen katkaisemisen ennen kuin varsinaiset järistysaallot ehtivät radalle asti. Suurimmat häiriöt liikenteelle aiheuttavat kuitenkin taifuunit.
Huomiota kiinnitti häiriöistä toipumisen nopeus. Aamuisen sähkökatkon jälkeen junat olivat parissa tunnissa takaisin aikataulussa, ja suuren taifuunin ajaksi aamupäiväksi keskeytetty liikenne palautui iltapäivällä normaaliksi.
Rakenteilla oleva Maglev-junan tavoitteena on 500 km/h matkanopeus. Koeradalla on ajettu jo yli 600 km/h huippunopeudella. Tokio-Osaka-väli on tarkoitus ajaa tunnissa siinä missä nykyiseltä luotijunalta matka vie kaksi ja puoli tuntia ja lento tunnin ja viisi minuuttia.
Mielenkiintoinen yksityiskohta: Japanissa noin 10% veturinkuljettajista on naisia siinä missä Suomessa vain 2-3%.
Ajatuksia Japanista
Japanissa Muumit ovat edelleen todella tunnettuja ja Suomen suurlähetystölle varsinainen jättipotti. Esimerkiksi Muumi-originaalien näyttely voitti kävijämäärissä samaan aikaan avoinna olleen Warhol-näyttelyn moninkertaisesti.
Suurlähettilään vastaanotolla tapasin japanilaisen kollegan, Dietin jäsenen, joka kertoi, ettei otakuuttaan tarvitse Japanissa enää hävetä. Ainakin hän tunsi lempimangani ja animeni paljon minua paremmin, myös Dietiin sijoittuvan Sanctuaryn.
Sekä Japanissa että Etelä-Koreassa paheksutaan jalkakäytävällä polttamista. Kaduilla näkeekin tupakkakoppeja, joista savu imetään pois, ettei se häiritse jalankulkijoita. Sen sijaan monissa Tokion ravintoloissa saa polttaa, ja ilmanvaihto on suunniteltu imemään savu pöydistä ylös.
Image may be NSFW.
Clik here to view.
Ulkona tupakointi kielletty!
Norjalaiset ovat onnistuneet tekemään Norjan lohesta kovalla markkinoinnilla, logistiikalla ja laadulla vakiintuneen sushi-kalan. Laadun takeena on kylmätoimitusketju Finnairin avulla 36 tunnissa Pohjois-Norjan perkaamosta tokiolaisen sushi-ravintolan keittiöön. Miksemme ole onnistuneet tekemään samaa esimerkiksi suomalaiselle muikulle? (tai nieriälle, joka kotikokin kokemusten perusteella toimii todella hyvin sushissa).
Sekä Koreassa että Japanissa mustikat ovat kalliita terveystuotteita. Pakettien kyljessä on kuitenkin kuvia viljellyistä pensasmustikoista. Ja samaan aikaan suomalaiset luonnonmustikat mätänevät metsiin.
Matkalla keskusteltiin useaan otteeseen eri viranomaisten ym. kanssa Suomen ja Korean sekä Japanin lentoliikenteestä. Helsingin sijainti on ihanteellinen Euroopassa, koska yhdellä koneella ehditään lentää yhden päivän aikana edestakaisin esimerkiksi Helsingistä Tokioon. Finnair on Euroopan vilkkaimmin Japaniin lentävä yhtiö! Pian Finnairin suoria lentoja Helsingistä on jo neljälle Japanin kentälle.
Työmatkoilla törmää myös aitoihin turistikohteisiin, sitä ei voi välttää. Ja tällä kertaa ne kaikki sijoittuivat Tokioon:
Image may be NSFW.
Clik here to view.
Kun tulimme lauantaina Tokioon, iltaan jäi ylimääräistä aikaa, ja kävimme pienellä porukalla Hyatt Park -hotellissa (ja koeajoimme Tokion Überin matkalla sinne). Dejavu-tyyliset palautumat Lost in Translation -elokuvan tunnelmiin olivat hauskoja, ja aion katsoa elokuvan taas uudelleen.
Image may be NSFW.
Clik here to view.
Yksi lounaspaikka vaikutti oudon tutulta, ja se osoittautui Kill Billin suuren taistelukohtauksen näyttämöksi. Toinen katsottava elokuva!
Image may be NSFW.
Clik here to view.
Kahden vierailukohteen väliin oli jätetty aikapuskuriksi käynti temppelialueella. Se osoittautui Togukawa-shogunien sukuhaudaksi. Kokemus oli suorastaan hämmentävä. Olen lukenut niin paljon Togukawojen valtakaudelle sijoittuvia tarinoita, joista yksi sijoittuu nimenomaan tähän hautapyhättöön. (kauhea pönötys kuvassa harmittaa).